發動機啟動/停止系統的應用越來越普及，它需要特殊的電池，價格比普通電池貴了很多，雖然它能顯著降低油耗，但能為車主省錢嗎

    專家們一致認為能在停車時自動使發動機熄火并在車子重新啟動時立即重新點火的啟停系統會在市場上取得成功，而且今后絕大部分新車都會標配這一系統，因為它的成本并不算太高，使用簡便，并能大幅降低油耗和碳排量。對于各廠家的設計師來說這真是意外之喜，可以用它來對付歐盟關于碳排量的限制措施，但對于廣大車主來說這樁生意劃得來嗎？

節油效果顯著
    可以肯定，在城市行駛中它會使油耗下降5%至10%，節油效果還是很顯著的，惟一的缺點是在夏天會稍微影響車內的舒適性，因為空調系統的制冷性能明顯變弱了，但如果天氣特別熱，啟停系統就不會啟動了。

該系統運行狀況如何？它有沒有什么弱點呢？除了用電動機來迅速而安靜地啟動發動機的混合動力車外，Smart和標致與雪鐵龍的一些車型使用一個特殊的交流發電機作為啟動設備，其他車型均使用起動機（當然是加強型）來負責啟動工作，發動機的電控管理中心也與啟停系統相連，停車時，變速器切換到空擋，離合器松開，發動機就熄火。當駕駛員踩下離合掛1擋時（或在自動擋車上松開制動踏板時），發動機就重新點火。一個傳感器監控著電池的狀態，并且在電壓低于安全值時切斷這一系統。交流發電機也是加強型的（有些甚至是普通發電機功率的20倍），以使它能夠應付頻繁啟動而帶來的巨大能量需求。

昂貴的代價 
    直到現在我們提到的配件都沒有維修和更換問題，但電池除外，也許幾年之間無需操心，但總有一天它會突然罷工，當擁有啟停系統的車主付修理費時可能會有一絲意外和不快。這類電池比普通電池更加先進，使用壽命更長，但價格肯定要高不少。
安裝了啟停系統的車不能使用普通標準電池，就算電容很大也不行，它們不能承受充電時比一般電流強度大得多的電流，而且使用壽命有限。根據美國Exide公司（美國電池制造領軍企業）的試驗，在模仿城市駕駛的情況下，普通電池可以充電2萬至2.5萬次，而上面提到的特殊電池可以充電6萬次。

對于擁有交流發電機智能管理的車型來說，普通電池就更不能勝任了，因為充電都是在減速和剎車時進行的，此時電池承受的電流強度就更大了。在配置了啟停系統的車型上一般使用兩種電池：EFB（Enhanched flooded battery，增強型注水式鉛酸電池）和AGM（Absorbed glass mat，玻璃纖維吸附式蓄電池）。與普通電池相比，第一種電池在細節方面進行了諸多改進，第二種則更加先進，其極板不是浸泡在電解液（稀釋的硫酸）中，而是將電解液的大部分吸附在多孔的玻璃纖維隔板上。另外，在充電過程中產生的氣體將通過化學反應被吸引，電池也完全密封，所以電池完全可以安裝在駕駛室內。但AGM電池也有不足之處，它承受不了高溫，因此要避免將之安裝在發動機附近，否則一定要保持良好的通風，正如MINI所做的。

    EFB電池適用于沒有智能充電管理的帶啟停系統的車型，比如菲亞特500和阿爾法·羅密歐Giulietta，當帶有交流發電機智能管理系統時（如寶馬Efficient Dynamics）就應該使用AGM電池，因為它能承受高強度的充電電流，這主要歸功于特殊的隔離設備、厚度較小的板柵和極板所含的特殊混合物等使內部電阻變小的技術。此外，與傳統電池不同，構成AGM電池的單一物質在進入電解池之前已被壓縮，這使它能有效地對抗震動。廠家已把這其中許多技術移植到EFB電池中，從而提高了它們的充放電次數，使其可以承受高強度充電，當然，它還是沒有達到AGM電池的水平。

總之，與過去不同，電池重新成為設計者關注的焦點，不僅針對電動車和混合動力車，還包括普通汽車。到現在為止我們都是在談論鉛酸蓄電池（仍按1859年Gaston Planté提出的原理運行），沒有涉及到鋰電池，但這種電池的情況已經比從前復雜多了。以前給電池充電不會出現什么問題，現在則要警惕避免出現故障（見上圖）。以前，按比較有規律的循環周期，誰都可以更換壞了的電池，但現在由于缺乏恰當的設備和信息，有些電控系統可能無法做出準確判斷，有時甚至只能借助于實驗分析儀器來“告知”電控系統相關信息。

    不僅如此，為了保證啟停系統的良好運行，最好使用原裝電池，也就是廠家自己的配件，因為監控電池狀態的傳感器和電子控制系統都是按原裝電池的技術參數來調校的。